SIGURANȚA ÎNTÂI

Unul dintre accidentele care a marcat cel mai mult kartingul din ultimii treizeci de ani este, fără îndoială, cel al Andreei Margutti.Nu mulți știu că a fost un accident tragic care l-a îndepărtat de noi mult prea devreme, un accident pe cât de tragic, pe atât de clasic pentru karting.

Unul dintre acele accidente care, după cum s-a spus de mai multe ori pentru incendiul dramatic al lui Romain Grosjean din Bahrain de la sfârșitul anului 2020, ar fi avut consecințe foarte diferite dacă ar fi avut loc astăzi.Foarte tânăra Andrea - o promisiune a kartingului italian din generația Trulli și Fisichella - a fost rănită mortal în urma coliziunii cu scaunul, care a provocat o ruptură a aortei și, în consecință, sângerare internă fatală.

Din poveștile triste ale acelei zile reiese că Andrea nu purta o protecție pentru coaste, un dispozitiv de protecție care în 1989 nu era încă răspândit și pe care mulți nu îl purtau.În anii următori, protecția pentru coaste a început să facă parte din trusa de bază pentru siguranța șoferului deoarece, chiar și acolo unde nu au existat accidente grave, s-a dovedit a fi un sistem excelent

pentru a preveni acele mici răniri laterale care adesea fac kartingul dureros, fie că este recreațional sau competitiv.De ani de zile, însă, mulți au continuat să prefere acestui accesoriu un scaun bine modelat și personalizat, chiar considerându-l de prisos.Și dacă într-adevăr ți se întâmplă să vorbești cu un producător de scaune, s-ar părea că există cei care spun că adevărata prevenire a traumatismelor la nivelul coastelor este implementată în primul rând cu o alegere bună a scaunului: asta cel puțin când vine vorba de traumatisme.de la „uzură” și stresul coastelor, mai degrabă decât legat de accidente reale.Dezvoltarea sistemelor de protecție între timp, așa cum s-a întâmplat de exemplu în cazul căștilor și salopetelor, a continuat, până când „protectorul pentru coaste” s-a transformat într-un dispozitiv care protejează șoferul de traumatisme minore cauzate de conducere dar și de eventualele efecte nocive. de, să zicem, un impact frontal.Odată cu reducerea claselor Mini și a șoferilor mai tineri și mai mici care conduc vehicule din ce în ce mai rapide, de fapt, am început să ne confruntăm cu accidente și cazuri foarte diferite.

În partea dedicată definirii părților din Fișa FIA se poate înțelege că nu este vorba de un simplu „protector de coaste”, ci de un „protector de corp” prin care se urmărește protejarea zonei principalelor organe vitale. .Extras din documentul oficial „NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018”

„PROTECȚIA CORPORULUI 3.1 UN DISPOZITIV PURTAT DE ȘOFER PENTRU A REDUCE GRAVITATEA RĂNIRILOR LA TORACE ÎN TIMPUL UNUI ACCIDENT.”

Doar pentru a da un exemplu, gândiți-vă la un kart care iese de pe drum și se ciocnește frontal de o barieră, mai degrabă decât de un alt kart: forța impactului pe care un șofer adult și un copil îl pot avea asupra volanului este foarte mare. diferit.În cazul copiilor, care nu vor avea o mare rezistență pentru a se opune în pregătirea impactului, va fi esențial să se protejeze pasiv acea parte a pieptului (sternul) care va lovi volanul.

Când FIA a început să lucreze la omologarea unui „protector pentru coaste” ale cărui caracteristici erau universal valabile, a plecat de la presupunerea că nu ar trebui să mai fie un simplu protector pentru coaste, ci mai precis pentru piept și coaste.Acest nou dispozitiv de protecție este conceput pentru a preveni trei forme de vătămare: impactul cu structuri plate sau curbate;impact cu volanul sau marginea scaunului;și impact cu coloana de direcție.

Elaborarea cerințelor nu s-a născut din imaginația unui simplu designer, ci este o derivată directă a analizei unui număr mare de accidente (un eșantion de peste 130) care au avut loc în Karting în ultimii ani precum și a analizei date de la alte discipline sportive, care au reglementat dispozitive similare.În acest fel, au fost definite principalele zone de protecție a dispozitivului de protecție, ținând cont de consecințele pe care le-au implicat accidentele asupra șoferilor și după ce s-a constatat că multe dintre cele mai grave leziuni se datorau traumatismelor toracice, deseori constatate hemoragii.Zonele de protecție sunt în esență două (protecția pieptului și protecția coastelor) și sunt indicate în figura de mai jos:

Odată fabricat produsul, pe baza specificațiilor pe care le-a stabilit FIA, protecția caroseriei care urmează să fie omologata va fi testată de o casă de teste aprobată de FIA.Raportul de încercare va fi transmis ASN-ului țării producătorului, care va solicita FIA pentru omologare.În cazul protecției caroseriei Karting, laboratorul folosit pentru teste este chiar italianul NEWTON, cu sediul în Rho în provincia Milano, de douăzeci de ani o referință internațională pentru testarea căștilor (motociclete; mașini; ciclism etc.) , scaune și orice alt echipament de protecție personală la care vă puteți gândi pentru sport și nu numai.

„Lucrăm gândindu-ne la diferitele „raioane” ale corpului uman.Fie că este vorba de protecția vederii/ochilor, a craniului sau a oricărei alte părți a corpului, prin testele noastre suntem capabili să reproducem majoritatea forțelor posibile care acționează asupra lor ca urmare a impacturilor care apar în situații reale. utilizare – explică inginerul Luca Cenedese, Director Newton – totul cu respectarea criteriilor stabilite de FIA, care ne transmite lista de cerințe.Al nostru nu este un rol de design, ci o testare a produsului pe care diverșii producători îl realizează pe baza ghidurilor Federației, din care am fost aleși să realizăm testele de certificare ale căștilor de Formula 1 și WRC, ale celor pentru copii. căști pentru competiții de kart (CMR), dispozitive de tip HANS® și în 2009 pentru testele de certificare a scaunelor de înaltă performanță pentru Campionatul Mondial de Raliuri (WRC).Noua Karting Body Protection face parte din această logică de siguranță, pe care FIA ​​a îmbrățișat-o de ani de zile.”

Discutarea cu ing.Cenedese și colaboratorii săi la locul de testare unde am privit îndeaproape (foto) utilajele cu care se efectuează încercările de impact, numit TEST DE TRANSMISIE DE FORȚĂ.Aflam cum accidentul lui Felipe Massa in Formula 1 (practica GP Ungariei 2009: presedintele CIK FIA, pe atunci pilot Ferrari, este lovit complet de casca de un arc pe care masina din fata lui il pierduse din cauza spargerii) ;incidentul a marcat un fel de cotitură și în munca lor.Accidentele, de fapt, pot apărea și într-o formă care pe hârtie poate să nu apară cuiva care proiectează o cască, o protecție pentru spate sau orice alt dispozitiv.De atunci, de exemplu, căștile au fost modificate, mai întâi parțial și apoi, cu omologare ulterioară, introducându-se teste care reproduc situații reale la limita imponderabilului (la propriu: acum „tragi” în căști cu ajutorul unui mic tun, un obiect de dimensiunea și greutatea acelui arc „famos” care l-a lovit pe șoferul brazilian, ed.) Referința principală pentru design au devenit accidente, nu că înainte nu erau înainte, dar cu siguranță într-o măsură mai mare și mai detaliată. .Am început să analizăm fiecare accident într-un mod mult mai detaliat pentru a crea linii directoare de proiectare și structură pentru produsele (sau vehiculele în sine) care aveau ca scop reducerea riscului de răni grave.Și chiar dacă inițial unele măsuri nu s-au bucurat de favoarea tuturor experților, rezultatele au confirmat întotdeauna că aceasta este calea corectă.

MERITA BANII

În ceea ce privește noile Kart Body Protectors dorite de FIA, mulți se vor fi întrebat de ce costurile sunt mult mai mari decât cele existente deja pe piață.Trebuie spus că, pe de o parte, birocrația din spatele aprobării unei omologări are costuri considerabile pentru producători și, pe de altă parte, că îndeplinirea criteriilor stabilite de omologare presupune cercetare și dezvoltare în materie de materiale și construcții (fiecare dintre noile „protectoare pentru coaste” sunt formate din 4 piese diferite conform specificațiilor) care au pornit de la zero, având în vedere că ceea ce cere FIA ​​este ceva complet nou pe scena sportului nostru.Costuri care pot fi mai bine înțelese dacă ne dăm seama că procesul de omologare, așa cum reiese din ceea ce am examinat, este același ca pentru un dispozitiv de protecție, cum ar fi o cască – prin urmare costurile „semnificative” sunt într-adevăr legitime.

„LUCRĂM GÂNDIND LA DIVERSE „DISTRECTE” ALE CORPULUI UM.FIE că ESTE PROTECȚIA VEDURII/OCHILOR, A CRANIULUI SAU A ORICE ALTĂ PĂRȚI A CORPULUI, CU TESTELE NOASTRE PUTEM REPRODUCE CELE MAI MULTE FORȚE POSIBILE CARE ACȚIONEAZĂ ASUPRA ELE CA REZULTAT ALE IMPACTELOR CARE APAR ÎN SITUAȚIILE DE REPARARE. UTILIZARE."

TESTUL

Karting Body Protection este supusă în primul rând controlului dimensional, după care începe testul propriu-zis prin intermediul aparatului „Test Transmisie Forță”, același cu care se efectuează teste pe alte dispozitive de siguranță precum căști de motocicletă și auto, protector de spate pentru motociclism sau cele folosite la motocross.Un cărucior (masă în cădere) format dintr-un percutor (stripă emisferică) este aruncat pe „protectorul coastelor” de la două înălțimi diferite pentru a reproduce exact cele două valori energetice cerute de reglementările FIA: 60 Joule pentru partea centrală (piept) și 100. Joule pentru lateral și spate (nervatură).Navalul de testare (10 x 10 cm latime) adaposteste un senzor (celula de sarcina) care va masura transmisia fortei.Pentru a simula prezența „pieptului uman” se folosește un bloc de polipropilenă de 25 mm grosime (cu caracteristici cunoscute și alese de FIA).Odată ce impactul a avut loc, dacă forța maximă de vârf înregistrată în orice moment în timpul impactului nu trebuie să depășească 1 kN, testul este trecut.„Protectoarele pentru coaste” utilizate pentru teste trebuie să fie furnizate laboratorului în două dimensiuni: cea mai mică și cea mai mare și trebuie să existe cel puțin 5 puncte de impact – așa cum este stabilit de FIA ​​– dar pot fi adăugate la discreția laboratorul care efectuează testele, dacă consideră că în anumite puncte specifice produsul poate prezenta probleme critice precum în vecinătatea niturilor, prizei de aer sau reducerilor simple de secțiune (nituri, șuruburi, catarame, dispozitive de reglare sau mici deschideri pentru aerare).

În urma testării, laboratorul întocmește rapoartele pe care producătorul le transmite Federațiilor care vor elibera apoi etichete de omologare și holograme FIA ​​pentru a fi aplicate pe produsele care vor fi ulterior puse pe piață.

Până acum, sunt trei producători care au finalizat testele necesare pentru omologarea FIA, dar numărul este de așteptat să crească, deoarece legislația în vigoare anul acesta impune utilizarea de protecții omologate – iar federațiile naționale ar putea urma pe viitor această linie.În condițiile în care toate acele dispozitive de protecție care respectă valorile impuse de FIA ​​pot fi admise la acest tip de test, fiecare companie își poate face testarea proprie, chiar dacă acesta este diferit ca concept și design.Tocmai în ceea ce privește designul produsului și conformația acestuia, FIA își rezervă dreptul de a „exclude” un produs din lista celor cărora li se va elibera aprobarea.

Articol creat in colaborare cuRevista Vroom Karting.